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常州BRT車輛油耗差異
折射出來的問題


王 健

《中國巴士與客車》年鑒主編

常州BRT車輛在運營中所表現出來的百車公里油耗差異(參見中國汽車報2008年5月12日B8版),客觀地反映了中國巴士與客車制造業與運營業的車輛技術狀況,引發專業人士的廣泛討論。一個看似很簡單的現象,卻折射出來一系列的疑問,并沖擊人們固有的一些傳統技術觀念。


在上海公共交通百年慶典的晚宴上,與常州公共交通公司的同志談論到BRT車輛技術問題,他們在運營中發現:兩款新型18米鉸接巴士(DD6187S01型城市客車與YS6180G型城市客車)的百車公里平均油耗相差9升!我當時的直接反應就是懷疑這個數字。與中國城市公共交通學會的《巴士快速交通技術與運營》課題組專家一起,專程到常州考察BRT線路的運營實踐,終于證實兩款同類車型百車公里平均油耗差異是客觀存在的事實。

此事經媒體報道,已引起相關專業人員的關注和討論,在看似欣欣向榮的中國巴士與客車制造業引發不小的震動。有記者試圖揭示油耗顯著差異的根源,我只能從原則上講是隱藏在巴士與客車設計與制造中的技術訣竅。

大家都認同匹配技術是巴士與客車制造的關鍵(特別是底盤),什么是匹配技術?這個問題似乎只能意會而很難用語言來表述清楚(訣竅)。因為制造商大多通過采購零部件總成,然后根據客戶要求進行生產,如何選用零部件就成為巴士與客車設計和制造的關鍵,匹配技術即是選用滿足一定技術要求的適當部件。

長期以來,中國巴士與客車市場上流行同質化的概念,我以為,這是一個偽命題。少數制造商把一些技術指標或等級評定相同的車型渲染為質量相同,在市場營銷中就很容易地混淆了巴士與客車制造的品質差異。

表面上看,許多車型的功能相近、外形相似、技術配置(指標)也相同,同質化現象似乎客觀存在。那些沒有任何車型開發能力的小廠依靠抄襲大廠車型,在部件配套商的技術支持下也在市場中占有一席之地。

德國尼奧普蘭制造的星航線客車售價30多萬歐元(折合人民幣300多萬元),中國中大制造的A9型客車售價約120萬元,雖然它們看起來很相似,技術指標也差不多,就我個人的親身乘坐感覺來講,它們的品質確實存在巨大的差異。

車輛運營商來咨詢時,我總是建議他們多從巴士與客車的技術水平、主流車型銷量和市場范圍等方面考慮選定制造商及車型,沒有同質化這回事,因為巴士與客車的品質不是運營車輛等級評定和車輛技術指標所能保證的。

然而,同類車型在相同運營條件下的百車公里油耗差異多少屬于正常?這是一個很微妙的問題。兩款發動機功率和排量相同的車型,在同一線路上運營出現平均百車公里油耗相差3~5升,尚可以用統計學上的標準差來解說;車輛制造商要肯定先進發動機可以提高燃效5~10%就是奇跡;車輛運營商考慮駕駛員和運載乘客因素的油耗差異為3~5升也合情理。

統計學理論、制造商和運營商都無法解說BRT車輛油耗顯著差異的根源,當我們深入分析車輛技術,結果卻意外地發現更多有違“常識”的趣事:

(1)汽車的技術法則是:同等缸徑條件下,發動機缸數越多,排量越大、功率越高;同等排量條件下,發動機缸數越多,缸徑越小,轉速提高而獲得較大提升功率。因此,發動機排量和油耗成正相關,油耗直接體現發動機品質。

理論上講,相同排量情況下,六缸發動機不一定比五缸發動機的油耗大。決定發動機性能指標優劣的主要因素應當是制造廠家的設計技術、制造工藝水平等。

(2)車輛排放標準從國Ⅱ提高到國Ⅲ,發動機油耗可能增加,因為排放升級過程中要降低尾氣中的氮氧化物含量。減排最直接和有效的辦法是推遲發動機供油時間,推遲供油后發動機內的最高燃燒溫度會降低,做功效率又將有所下降,油耗自然就會增加。

實際上,許多新型發動機既達到排放升級的要求,又降低了油耗,我們看到歐Ⅳ發動機車型的油耗比歐Ⅲ發動機油耗低。低排放高油耗是中國巴士與客車行業遭遇的尷尬現實,希望制造商能從更多的角度考慮,采用有效的措施來改善車輛耗油量。

(3)鉸接巴士由1000多個部件組成,包括發動機、變速箱、緩速器、鉸接盤、空調等主要部件。不同制造商提供各種技術與規格不同的部件,如何使它們配合組成一輛高品質的車輛,在很大程度上取決于制造商的設計與制造能力。

大型、歷史悠久的制造商通常都累積有許多技術優勢,特別是生產工藝的優化,確保車輛具有一定的品質;而新興、小型制造商則可以利用先進技術,專業生產特定車型而快速成長,在BRT車輛市場上看到許多制造商參與競爭。


中國巴士與客車制造與運營行業,也許還有一些類似的現象值得人們深思。


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